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Desafios da Mobilidade Urbana no Brasil
 
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A mobilidade urbana diz respeito ao conjunto de questões que envolvem transporte, seus modais e os tipos de deslocamento. O tema está profundamente ligado ao planejamento das cidades e saber geri-lo é uma condição indispensável para proporcionar qualidade de vida para os cidadãos em todo país. A importância do tema é tamanha e impacta diretamente no dia a dia do cidadão que muitas vezes sofre com problemas de mobilidade, principalmente no trajeto casa-trabalho.

Existem basicamente dois tipos de transporte e duas maneiras de se deslocar pelo espaço público: de forma individual (a pé, bicicleta, patinete, motocicleta e/ou carro); ou coletiva (ônibus, metrô, trem etc.), em massa ou em pequenos grupos. O debate sobre a mobilidade urbana é estratégico para qualquer cidade e contempla ações para que o deslocamento seja cada vez mais fluído e de qualidade.

No Brasil, os municípios são responsáveis pelo exercício das atividades relacionadas ao planejamento e gestão do espaço, enquanto a União tem um papel exclusivo de indutor, sendo responsável pela instituição de diretrizes para o desenvolvimento das cidades.


URBANIZAÇÃO E MOBILIDADE NO BRASIL

O Brasil é um país de dimensão continental, com um grande índice populacional e diferenças sociais e de infraestrutura em cada região. O tema da mobilidade é um dos principais desafios de gestão das cidades, pois envolve tecnologia, urbanismo e infraestrutura. Em 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei n. 12.587/2012, entrou em vigor com o objetivo de melhorar a “acessibilidade e a mobilidade das pessoas nos municípios e integrar os diferentes modos de transportes”.

O modelo de mobilidade da população brasileira vem mudando fortemente ao longo dos anos, principalmente desde a segunda metade do século XX. Essas mudanças refletem no processo de urbanização acelerado e exponencial que resulta no crescimento desordenado das cidades e o uso massivo de transportes individuais por grande parte da população.

Na década de 1930, a maioria da população brasileira ainda vivia nas áreas rurais, sem grande demanda de uso de transporte de massas. Apesar da característica rural da época, foi neste período que o Brasil iniciou uma profunda transformação e começou a receber as grandes indústrias, que acabaram se acomodando, em sua maioria, na região Sudeste do país. Esse processo de industrialização resultou no movimento conhecido como êxodo rural, em que as pessoas, em busca de emprego, deixaram as áreas rurais e migraram para os centros urbanos.

Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a taxa de urbanização brasileira cresceu, de 1950 até hoje, 9,4 vezes. Em 1950, a população rural brasileira era próxima de 65%, diante dos 35% da população urbana. Atualmente, é de 85%.


Trens enferrujados na Estação Ferroviária Barão de Mauá, RJ. Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil.

Parte dos problemas urbanos da população brasileira é condicionada ao crescimento desorganizado das cidades, após o período de rápida industrialização, sem que fossem realizados os investimentos necessários na infraestrutura, criando grandes entraves para a cidade.

Com a urbanização, a migração era cada vez mais rápida e intensa, e uma série de mudanças ocorreram nas cidades. A oferta por empregos é menor do que a demanda e gera um passivo para o poder público, impactando no funcionamento da cidade. Os sistemas de transporte urbano não conseguem suprir a demanda da população devido ao alto crescimento populacional e pela expansão territorial da cidade. E a falta de investimento em transporte de massa, para expansão da cobertura, não é realizado da maneira devida, sendo sempre investido um valor aquém do necessário. Outra parte do problema, além do baixo investimento, é o aumento do custo do transporte em massa, que prejudica a população mais pobre, que por não poder custear uma moradia na região central, acaba sendo pressionada a ocupar as áreas mais periféricas e acabam ficando mais distante. Essa expansão influencia no custo do transporte, tornando-o mais caro pelo aumento da distância percorrida.

De outro lado, o sistema de transporte coletivo não acompanha o crescimento urbano, então, parte da população, em sua maioria da classe média, opta por adquirir o seu próprio transporte, aumentando assim, o número de veículos automotivos nas ruas. Até o final da década de 1950, o Brasil era um país ferroviário, com 38 ferrovias e quase 40 mil quilômetros de extensão em tráfego, sendo 3700 estações e paradas e uma frota de mais de 4300 carros de passageiros. A partir da década de 1960, o país inicia o afastamento dos trilhos com o governo do presidente Juscelino Kubitschek, que opta pela priorização de rodovias. A iniciativa se dá por meio da estatização das companhias ferroviárias, no ano de 1957, e pela supressão de diversos serviços de trens de passageiros, inclusive eliminando a operação de diversas linhas em regiões já atendidas por rodovias. Segundo dados da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), atualmente, em comparação de matrizes de transporte de carga, o transporte ferroviário no Brasil corresponde somente a 15%. Em 2012, os trens carregavam somente 3% dos passageiros do país.

Segundo a pesquisa Mapa da motorização individual no Brasil – Relatório 2019, realizada pelo Observatório das Metrópoles, entre o ano de 2008 e 2018, o número de automóveis no Brasil saltou de 37,1 milhões para 65,7 milhões, sendo as regiões metropolitanas responsáveis por 40% do crescimento. Desde o pós-guerra, as cidades aumentaram e as ruas e estradas brasileiras passaram a ser mais ocupadas por transporte individual motorizado, principalmente carros.

Essa somatória, entre aumento do número de veículos individuais e transportes coletivos superlotados, transforma a discussão da mobilidade urbana num desafio de qualquer gestor. Os problemas causados são inúmeros, entre os principais: trânsito, poluição do ar e sonora e atrasos.


Trânsito na hora do rush, um dos desafios da Mobilidade Urbana no Brasil. Barra da Tijuca, RJ. Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil.


ACESSO PARA PCDS


Foto: jannoon028/Freepik.

A mobilidade urbana não está restrita somente ao deslocamento motorizado pela cidade, sendo possível fazê-lo a pé, com o uso de veículos diversos como bicicleta, patinete, skate e, para o cadeirante, cadeira de rodas. Entretanto, quando o assunto é sobre mobilidade urbana para pessoas com deficiência (PCD), existem diversos fatores que precisam ser considerados como acessibilidade do local, estabelecimentos com rampas, vias adequadas para manobras, calçadas regulares, entre outros atributos.

Segundo dados do último levantamento realizado pelo IBGE, pelo menos 45 milhões de brasileiros têm algum tipo de deficiência, o que representa quase 25% da população. Apesar dos avanços nos últimos anos, como o estabelecimento da Lei de Acessibilidade (decreto n. 5.296/04), que estabeleceu as normas gerais e critérios básicos no país para melhorar a acessibilidade, e da legislação brasileira ser considerada umas das mais avançadas quando se trata do tema de inclusão social, existem muitas melhorias a serem realizadas por parte do poder público, principalmente na questão da aplicação e fiscalização.

A maioria das cidades brasileiras dispõe de frotas de ônibus acessíveis, no entanto, muitos pontos de ônibus ainda não estão adaptados para quem usa cadeira de rodas. O acesso irrestrito é fundamental para a pessoa com deficiência por ser mais acessível financeiramente. Apesar da isenção fiscal na compra de carro adaptado, essa não é a realidade de grande parte desse grupo.

Ainda em relação ao uso do carro, é imprescindível para o PCD o uso da vaga preferencial em estacionamentos. Geralmente, essas vagas estão próximas da entrada do estabelecimento e contam com mais espaço para facilitar a manobra. Esse direito está garantido na Lei da Acessibilidade e pela Norma NBR 9050 da ABNT. O não cumprimento da lei por parte de uma pessoa sem deficiência é tido como infração gravíssima no código de trânsito. Outra adequação importante para a garantia da mobilidade é o acesso a prédios públicos, que se tornou obrigatório com o Estatuto da Pessoa com Deficiência. Apesar de prédios públicos terem passado por reformas, muitos ainda não tem o devido acesso, principalmente em cidades menores.


SOLUÇÕES E INICIATIVAS

Quando se trata de um tema tão complexo, que está interligado a diversos fatores, condições e que envolve milhões de pessoas, nunca há uma única solução. O planejamento para a mobilidade urbana deve ser intenso e requer um longo prazo, que geralmente perpassa o mandato de quatro anos de um gestor.

Entre as principais ações para mitigar os crescentes problemas de deslocamento estão: investimento na diversificação dos modais de transporte (hidrovias, ciclovias, trens, metrôs etc.), para evitar a saturação de um modal e dar oportunidade para que o cidadão busque alternativa, leis que incentivem a redução de riscos de acidente e poluição e descentralização econômica, para geração de emprego nos chamados “bairros dormitórios”.


Ciclovia da Avenida Paulista, facilita a mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil.

É consenso entre especialistas, a necessidade de se investir e expandir o transporte subterrâneo de massa, como o metrô. Em São Paulo, por exemplo, o metrô conta atualmente com pouco mais de 100 quilômetros de extensão, o que o torna o maior do país. No entanto, é muito menor do que os de metrópoles ao redor do mundo, que possuem redes com mais de 300 quilômetros, como Xangai (China), Nova York (Estados Unidos) e Seul (Coréia do Sul).

Duas alternativas ao metrô, um modal que absorve muitos recursos financeiros, são os veículos leves sobre trilhos (VLT), sistema de transporte ferroviário com trilhos de superfície que necessita de energia elétrica e o bus rapid transit (BRT), sistema de transporte público de ônibus que opera por uma faixa de rodagem exclusiva (corredor de ônibus). O custo de implantação do BRT chega a ser dez vezes mais barato que o da implantação do metrô. O modelo mais conhecido do sistema BRT é o de Curitiba, que foi pioneira na implantação na década de 1970, tornando-se referência no mundo inteiro. Já o primeiro VLT a funcionar no Brasil foi o “Metrô do Cariri”, nome popular, que se refere à ligação entre as cidades de Juazeiro do Norte e Crato, no estado do Ceará. O Metrô do Cariri foi inaugurado em 2009 e possui 13,6 quilômetros de extensão.

De outro lado, o uso da bicicleta tem sido bem sucedido há anos, principalmente em países da Europa. Em Copenhague, na Dinamarca, 50% dos habitantes usam a bicicleta como meio de transporte para o trabalho. Vale destacar que, além da cultura local, existem inovações tecnológicas que ajudam a melhorar o deslocamento, como o sistema de sinais de tráfego inteligentes, que detecta os grupos (bicicletas, carros ou ônibus) e modifica o tempo de acordo com o número de usuários no momento do fluxo. Por exemplo, quando existe um número grande de ciclistas, o sinal se mantém aberto por mais tempo para que todos possam passar.


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