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Transporte hidroviário na Amazônia
 
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A bacia do rio Amazonas é composta por diversos braços e encontros de rios. Só no Brasil são 3,8 quilômetros quadrados de extensão, passando por sete estados: Acre, Amazonas, Roraima, Rondônia, Mato Grosso, Pará e Amapá. A bacia se estende ainda pelo Peru, pela Colômbia, pelo Equador, pela Venezuela e pela Bolívia, somando 7 milhões de quilômetros quadrados, que compõe a maior bacia hidrográfica do mundo.

Em diversos pontos dela, a navegação é bastante favorecida devido a algumas características geográficas da região: a maior parte da Amazônia é plana, apresentando pequenas variações de altitudes, que compõe a chamada Depressão Amazônica. Assim, os rios da bacia além de extensos e interligados não apresentam declives de cachoeiras, o que facilita a navegação das grandes e pequenas embarcações.

Embora o potencial hidroviário brasileiro seja subaproveitado – apenas um terço dos 63 mil quilômetros de rios navegáveis do país são utilizados – a maior extensão de hidrovias do Brasil está na Amazônia, somando 16 mil quilômetros.

Em uma região de floresta tropical muito densa e preservada, as hidrovias são de extrema importância para o deslocamento de pessoas, alimentos, cargas e mercadorias, possuindo por isso enorme potencial econômico. Por isso, em diversas localidades da região, os rios são as principais vias de transporte, garantindo o deslocamento de pessoas e o abastecimento de comunidades ribeirinhas.


O transporte hidroviário na região amazônica prevalece por diversos motivos. Foto: Helena Cuerva/Pixabay.


Só em 2017 (última informação disponível) ao menos 9,8 milhões de passageiros foram transportados por hidrovias na Amazônia, em especial nos estados do Amapá, Amazonas, Pará e Rondônia, segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).

O rio Amazonas – principal da bacia e o de maior vazão de água do mundo – é navegável em praticamente todos trechos e afluentes, que além de planos também possuem grande profundidade. Embora existam trechos mais difíceis de serem navegados em certas épocas do ano, quando o nível dos rios diminui e por consequência restringe a passagem de embarcações comerciais, nas épocas de cheias até as maiores embarcações podem circular com facilidade.

Como a região hidrográfica do Amazonas é muito extensa, ela se divide em dois sistemas hidroviários principais: o Amazonas-Solimões e o Madeira. Outros trechos ainda não são regulamentados pela Marinha brasileira, como é o caso das hidrovias dos rios do Acre e do rio Tapajós, este último em fase de estudos e planejamentos.


HIDROVIA AMAZONAS-SOLIMÕES
A hidrovia do Amazonas-Solimões tem 3.250 quilômetros de extensão e engloba diversas bacias além da do rio Amazonas, como as dos rios Jatapu, Negro, Paru, Tapajós, Trombetas e Xingu, desembocando no Solimões. Ela é considerada a hidrovia mais importante da região amazônica.

Seus rios principais são, como o nome indica, o Amazonas e o Solimões, que admitem vários tipos de embarcações, desde pequenas canoas até grandes navios de carga e de passageiros. As hidrovias interligam portos até o Oceano Atlântico e até a região do município de Tabatinga, localizado próximo a tríplice fronteira entre Brasil, Peru e Colômbia.

A hidrovia Amazonas-Solimões possui dois principais trechos: o primeiro vai de Manaus a Belém e tem extensão de 1.650 quilômetros e o segundo vai de Tabatinga a Manaus, com 1.600 quilômetros de extensão. Ambos são fundamentais não apenas para a região Norte, mas para todo o país, já que ligam ribeirinhos a grandes cidades e cargas a portos e centros de distribuição.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a movimentação de cargas na hidrovia do rio Amazonas tem sido, em média, de 50 milhões de toneladas anuais, desde 2010. Entre os principais produtos que circulam pela hidrovia Amazonas-Solimões estão borracha, castanha do Brasil, madeira de lei, derivados de petróleo, produtos agrícolas, grãos, celulose e minérios, como bauxita e caulim.

Mesmo durante o período de vazante, em que as águas do rio Amazonas estão no nível mais baixo, sua profundidade mínima na maioria dos trechos é de 30 metros e a largura é de cinco quilômetros. Isso permite que diversos tipos de embarcação trafeguem pelas hidrovias, como barcos de passeio e de turismo, balsas com derivados de petróleo, navios graneleiros (responsáveis pelo transporte de produtos a granel) e canoas e voadeiras de ribeirinhos.

A principal modalidade de navegação é a de cabotagem, aquela feita entre portos nacionais próximos à costa, sem perder a terra de vista. Em seguida vêm as navegações de longo curso e de interior, pelas quais as embarcações se deslocam entre hidrovias nacionais e internacionais.

A parcela da hidrovia que vai pelo rio Solimões até Manaus passa por 87 municípios dos estados de Roraima, Rondônia, Acre e Amazonas. Vale atentar que o leito do rio Solimões muda consideravelmente de ano a ano e pode apresentar novos bancos de areia, ilhas e pontos de erosão. Além disso, não é incomum que haja troncos de árvore flutuando e que a visibilidade pela manhã seja reduzida devido a neblina, quando é recomendável navegar com auxílio de iluminação artificial.


HIDROVIA DO MADEIRA
Esta hidrovia é considerada a segunda mais importante da região amazônica e tem o rio Madeira como principal via de transporte. Ele nasce na Cordilheira dos Andes e passa pela Bolívia, Peru e Brasil, compondo 23% de toda a Bacia Amazônica.

Assim, o rio Madeira também faz parte da hidrovia Amazonas-Solimões. No entanto, a ANTAQ e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) o consideram uma hidrovia independente para facilitar seu planejamento, monitoramento e normatização.

O sistema hidroviário do Madeira é composto por três rios navegáveis: o próprio Madeira, o Guaporé e o Mamoré. No Brasil, percorre onze municípios, oito deles no estado do Amazonas e três em Rondônia, totalizando 1.060 quilômetros.

Mesmo permitindo navegação o ano inteiro, esta hidrovia apresenta alguns obstáculos que aumentam os riscos e o tempo de viagem em seu período de vazante.

O trecho que exige maior atenção fica entre os municípios de Humaitá, no Amazonas, e Porto Velho, capital de Rondônia, onde em época de vazante se formam fortes corredeiras. A região é marcada por erosão intensa das margens, o que gera assoreamento do leito do rio. Por consequência, há a constante necessidade de drenagem para permitir a circulação de embarcações. Além disso, a falta de eclusas nas usinas hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau impedem a navegação próxima à barragem.

Pela hidrovia do Madeira trafegam cargas de grãos, em especial soja, milho e açúcar transportados via Porto Velho aos estados da região Centro-Oeste do Brasil. Há, ainda, transporte de óleos minerais e derivados e de embarcações exclusivas para o transporte de passageiros.

O rio Madeira permite a navegação de comboios de até 18 mil toneladas, mesmo na época da vazante. Segundo a ANTAQ, a profundidade varia podendo chegar a dezessete metros em alguns trechos. O trecho de menor largura tem 440 metros e o de maior largura dez quilômetros.


HIDROVIA DO TAPAJÓS-TELES PIRES
Esta hidrovia, ainda em fase de projeto, abarcaria o rio Tapajós até o encontro entre os rios Teles Pires e Juruena, na divisa do Pará, Amazonas e Mato Grosso.

Ela passaria por 96 munícipios, com três trechos principais de navegação: o do baixo Tapajós, no Pará, navegável o ano todo; as corredeiras de São Luís do Tapajós e Chacorão, que apresenta maiores dificuldades de navegação devido à presença de rochas, bancos de areia e a pouca profundidade do rio; e por fim o encontro entre os rios Juruena e Teles Pires, que também apresenta dificuldades de navegação semelhantes às do trecho anterior.

Assim, o período ideal para funcionamento da hidrovia seria nas cheias dos rios Tapajós e Tele-Pires, entre dezembro e maio.

A hidrovia seria estratégica para alguns setores da economia devido, sobretudo, a sua localização, que forma um corredor entre a região Centro-Oeste e a região Norte do Brasil. Assim, ela ofereceria às empresas do agronegócio uma rota alternativa para desafogar os meios de transporte tradicionais da região.

O projeto, no entanto, esbarra em várias questões problemáticas. A primeira delas é o impacto da construção da hidrovia para os indígenas e para as populações ribeirinhas, que sempre utilizaram estes rios para se deslocarem em pequenos barcos e que estariam mais sujeitos a acidentes com grandes embarcações de carga caso o fluxo de transporte aumentasse.

Outro problema importante é a dificuldade de implementar a hidrovia devido às usinas hidrelétricas presentes na região que não possuem eclusas e por isso dificultam a navegação. As eclusas não eram obrigatórias na época da construção das usinas e depois de prontas o custo para implantá-las é muito elevado. Por conta dessas questões a hidrovia ainda não saiu do papel.


HIDROVIAS NÃO REGULAMENTADAS
Diversos trechos de rios da região Amazônia que tradicionalmente são usados para transporte de pessoas e de cargas não são regulamentados pela Marinha do Brasil e não contam com estrutura portuária e a segurança adequadas.

Um exemplo é o que ocorre no Acre, onde diversas hidrovias não são regulamentadas apesar do seu grande potencial hidroviário e do intenso movimento comercial. Os trechos de maior comércio ficam próximos às estradas que saem da capital Rio Branco.

A regulamentação das hidrovias no estado é de extrema importância, pois em alguns dos rios a navegação só é possível em épocas de cheia. Nas vazantes ela é inviabilizada devido a formação de lagoas e ao isolamento de canais ao longo do rio. E mesmo durante a estação mais cheia, quando os rios são navegáveis, algumas hidrovias oferecem riscos devido a presença de grandes troncos boiando na água e de bancos de areia. É justamente nessa época que o movimento aumenta, pois as chuvas deixam diversas estradas intransitáveis.


IMPORTÂNCIA DAS HIDROVIAS PARA A REGIÃO AMAZÔNICA
No Brasil, em especial na Amazônia, a utilização de hidrovias costuma ser mais barata que outras vias de transporte, como as terrestres, por exemplo. O frete dos produtos diminui consideravelmente e o risco de dano à carga é menor.

Além disso, o volume transportado nas viagens por hidrovias é melhor aproveitado. Um caminhão, por exemplo, carrega em média 150 vezes menos soja que um trem, que por sua vez carrega menos grãos que um comboio de barcaças no rio Madeira. O transporte por hidrovias também é menos poluente, pois a emissão de CO2 na atmosfera é menor se comparada com o transporte rodoviário, onde transitam caminhões, ônibus e carros.

Na Amazônia, além de facilitar o fluxo de cargas, as hidrovias têm outra importância fundamental: devido à floresta e às grandes distâncias a serem percorridas, muitas vezes elas são a única opção de transporte disponível. A presença de rios muito extensos e navegáveis faz das hidrovias a forma mais eficiente para o deslocamento de cargas e de passageiros.

Sobre estes últimos, ao menos 9% da população da região Norte do Brasil utilizou hidrovias para se locomover em 2017, totalizando ao menos 18 milhões de passageiros, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Parte considerável deles (23%) vivem em áreas isoladas e necessitam das hidrovias para chegar aos grandes centros para estudar, trabalhar, fazer tratamentos médicos ou mesmo ter acesso a medicamentos, alimentos, produtos de higiene e materiais de construção, por exemplo.

Segundo a ANTAQ, em 2017, havia 196 terminais hidroviários na região Norte, com concentração no Pará, com 129 terminais. Outros 40 pequenos portos ao longo das margens das hidrovias também estavam em operação, para atender a população da região, os turistas e o transporte de cargas em menor escala.

Além da importância no transporte de pessoas e mercadorias, as hidrovias também movimentam o PIB dos estados por onde passam, pois garantem a geração direta e indireta de empregos, seja nas barcas, nos portos ou mesmo nas cidades, onde matérias-primas e produtos são comercializados e manipulados. Sobre esse tipo de transporte recaem impostos que são revertidos em serviços públicos para a população.

A hidrovia também é importante para a renda das famílias. Nas embarcações menores predomina o trabalho familiar, no qual as funções de marinharia e comércio de passagens são divididas entre membros da família proprietária da embarcação.


O PERIGO NAS HIDROVIAS AMAZÔNICAS
Devido às grandes extensões das hidrovias e à falta de controle policial, as hidrovias amazônicas são também rotas de pirataria. A tripulação de barcos clandestinos ataca especialmente embarcações de transporte de cargas, sobretudo de combustível. Em poucos casos os responsáveis pelo crime são penalizados.

Proprietários de embarcação alegam que roubos menores sequer são investigados pela polícia regional, que por sua vez defende que não tem efetivo suficiente para patrulhar a região, nem tecnologia ou infraestrutura. Faltam viaturas, lanchas, helicópteros e internet de qualidade, especialmente no interior dos estados.

Os grupos que praticam pirataria atuam de forma diversificada. Existem aqueles com armamento pesado, que atacam embarcações de grande porte, e outros que roubam os pequenos barcos que transportam produtos direcionados às comunidades ribeirinhas. Comumente os criminosos fogem pelos braços de rios que se conectam aos rios maiores.

As ações de pirataria são mais frequentes nas hidrovias com maior movimento e importância, como a Amazonas-Solimões ou a do rio Madeira, onde a movimentação de embarcações é mais intensa. Algumas empresas optam até por contratar serviços de escolta para as cargas mais valiosas. Já houve até mesmo a ocorrência de crimes de homicídios, sem respostas a contento do poder público.

Outro perigo das hidrovias é o risco de acidentes com barcos de passageiros, muitos deles noticiados pela mídia brasileira. Colisões entre barcos ou com troncos submersos, excesso de passageiros e falta equipamentos de segurança são algumas das ocorrências mais comuns.

Uma pesquisa feita por especialistas da Universidade de Brasília em 2018 com quatro comunidades ribeirinhas da Amazônia aponta que 20% dos entrevistados já sofreram acidentes em embarcações, a maioria nas de pequeno porte devido sobretudo aos troncos de árvores boiando no rio. Entre os ouvidos, 17% declararam não ter acesso a equipamentos de segurança nas viagens e todos disseram que falta sinalização nas hidrovias para evitar acidentes, além de ações como fornecimento de mapas e radares.

Muitos dos acidentes não deixam vítimas fatais, mas outros infelizmente causam a morte de passageiros. Em 2017, no Pará, ocorreram 11 naufrágios apenas no rio Amazonas, que somaram 38 mortes. Um deles, que sozinho vitimou 23 pessoas, fazia transporte clandestino de passageiros.

Os pequenos portos da região, em especial os usados pela população em seus transportes cotidianos, também apresentam problemas. Muitos deles não têm estrutura para o embarque e o desembarque seguro de passageiros. Trabalhadores dos portos não raramente acabam tendo que desembarcar as cargas de forma braçal.


PROBLEMAS AMBIENTAIS
Apesar de a utilização das hidrovias apresentar menores impactos ambientais, algumas propostas de ampliação dessas vias merecem atenção quando falamos de danos ao meio ambiente.

Em 2019 o governo do Peru lançou um projeto de drenagem de parte do rio Amazonas que corta seu território para aumentar a segurança da navegação. Ao todo, a hidrovia peruana possuí 2.687 quilômetros e engloba também os rios Huallaga, Marañón e Ucayali. Uma das ações previstas era retirar troncos de árvore dos leitos dos rios, porém, quando isso foi feito, descobriu-se que os troncos abrigavam colônias de peixe e que sua remoção alteraria o equilíbrio do ecossistema da região, interferindo até fluxo migratório de peixes.

As ações do governo brasileiro também não são suficientes para zerar os problemas ambientais nas hidrovias. Em 2020 o governo anunciou interesse em escavar e dragar parte do rio Tocantins, no Pará, para construir uma nova hidrovia. A operação, no entanto, seria realizada em regiões de reprodução de botos, tartarugas e peixes, e alteraria o modo de vida de populações ribeirinhas que dependem do rio. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) exigiu então um novo relatório para a obra, pois o primeiro ignorou os impactos a biodiversidade da região.


PARA SABER MAIS


HABILIDADES DA BNCC
EF06GE04, EF07GE07, EF06GE12.